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随着社会经济水平的提高，消费者的消费行为有不少改变，许多家居企业为了迎合这样一个市场发展趋势，都对自身企业做了调整和升级，朝着整体家居模式的“大家居”方向发展.而随着中国整体家居联盟的成立，以及中国整体家居博览会的开幕，必将加速整体家居模式的发展，促使“大家居”时代再次升温。如今市场有有哪些企业步入“大家居”时代呢?让给大家一一盘点。 欧派跨界再创行业神话 作为橱柜王者，欧派家居集团进*衣柜行业才4年时间。秉承多年从事橱柜行业的经验，欧派家居集团从产品的独特性，以及设计的人性化着手，生产的整体衣柜产品深受消费者喜爱。 欧派家居集团董事长姚良松表示，为了适应“大家居”的发展趋势，欧派开始进*其他家居领域。 箭牌橱柜衣柜并驾齐驱 十多年来箭牌以“强势的品牌文化、一流的产品和服务”赢得了社会的肯定与支持，更赢得了广大客户与消费者的信赖和厚爱。与箭牌卫浴事业相同，箭牌的橱衣柜事业在全行业拥有同样丰富的资源以及沉淀。企业成立短短几年间，箭牌橱柜?衣柜文化通过不同的渠道在市场得到延伸，形成了箭牌橱柜?衣柜独有的风格，并得到行业和消费者的认可。 大自然从地板到橱衣柜的飞跃 大自然作为中国高级地板、家居消费品集团，在产品创新研发、精湛制造及营销服务等方面拥有十六年的卓越积淀，这些优势都成功地帮他们开拓了橱衣柜的市场。大自然温莎堡橱衣柜于2011年正式启动招商之后，就以迅雷不及掩耳之势快速发展，短短几个月的时间就招商近200家，势如破竹，锐不可当，如此惊人的业绩和发展速度震惊业界。 皇朝跨界发力衣柜市场 作为香港首家上市的家具企业，皇朝家私拥有强大的营销络和完整的产品链覆盖全国，借着其强大的综合实力在2011年四月份开拓了衣柜产品线。作为衣柜行业的后起之秀，皇朝伊丽诗一直专注于定制衣柜事业，关注着衣柜行业的进展和市场变化。 为了迎战本届整体家居展，皇朝伊丽诗在年前就已积极备战，通过品牌升级、产品创新等多个方面对现有的品牌进行改革，一举拿下展会最大面积的展位，全方位向参会人员展示伊丽诗的蜕变成果。 科勒卫浴成功转型为科勒厨卫 创立于1873年的美国科勒公司于2007年，先后在常熟建立工厂生产橱柜产品，正式在中国推出橱柜业务。科勒在目前的卫浴市场都有强大的经销商络，助力着其橱柜产品更快进入市场。 从往届的各种展会我们不难看出，科勒对于所跨界的橱柜行业十分重视，每次的展位都尽显其霸气，誓要攻占橱柜大市场。 圣象地板多元化发展 地板行业老大级品牌之一的圣象地板，继进*木门、衣柜行业，打造木业全产业链之后，2011年也从地板跨界涉足卫浴行业，隆重推出“圣象卫浴”品牌。 圣象地板此举成为多元化经营、跨界营销大趋势的又一实例。 辉煌水暖完善一体化 辉煌水暖集团2010年成立了福建恒实家居有限公司，主要生产中高档浴室柜、整体橱柜、整体衣柜、现代木门、办公家具、生活家具等现代家居，完善了该集团厨卫一体化产业链，现随着生产规模的扩大，辉煌水暖也积极探索和实施新的战略规划，加强产业延伸计划进*了阀门产业。 据悉，在今年的整体家居展上，辉煌水暖也将展示其衣柜新品。 华帝燃气发力橱房领域 2007年月8日8日，中国名牌橱柜企业之一-华帝橱柜正式面世。华帝集成厨房(橱柜，燃具，电器)一直以来都以性价比高而著称。并且专心致力于中高档橱柜的研发和大工业化生产，以平价位，高品质满足消费者个性化需求的现代集成橱柜。华帝集成橱柜广东营销总监陈胜旺认为，渠道重复利用是家电企业纷纷转做橱柜的另一原因。 除了以上列举的一小部分家居企业的跨界案例，像做为铝制模具起草单位之一的嘉斯顿模具企业，发明了全新的铝制衣柜;以UV板材为主打产品的志华，以参加2012年第二届广州衣柜展为标志，向业界宣告正式推出志华家居，实现从UV板领域成功向整体衣柜、橱柜的转型;专注于门窗的新标也跨界到衣柜行业....种种迹象都表明了整体家居这块“大蛋糕”吸引着众多企业争相竞之。有业内人士指出，未来的市场格局，必然会出现马太效应，有做整体家居的，也有做单一产品生产的，形成配套+整体的市场格局。就目前出现的这些多元战略，也有市场人士分析是因为国内还没有真正垄断性的企业占据市场份额，对于企业进入多元化市场仍然还有机会。
左晓蕾 长假期间轿车出行免收高速公路费之举引发了各方的讨论。应该说，*府这个决定，短期内降低了老百姓出行成本，鼓励更多人节日出行旅游度假，拉动相应的消费增长，有利于释放节日经济效应，是稳增长的措施。在惠民的赞成声中，也有高速公路是公共品本就不应收费的呼吁，也有抨击国企投资公路延长收费以及对免费带来*府收入减少200多亿之说的批评，还有前期参与公路投资的民企因免费减少5%的收益声称退出的声音。公路收费牵扯各方利益，对各种意见简单说“对”还是“不对”都不合适，有必要按经济学的基本原理，遵循中国的基本国情，找到实现公路资源更公平使用的游戏规则。 因为公路的基本属性，传统经济学将之定位为公共品。但随着公共品在财*支出中越来越大，出现了财*收入增长与公共服务支出增长不同步的困扰。特别基础设施与经济发展和税收增长存在鸡生蛋蛋生鸡的纠结。于是，*府开始通过发债投资基础设施，收费还债遂成为一种模式，公共品由私人资本提供的思路也产生出来，BOT就是这种模式中的一种。 中国经济的快速发展引发了对交通运输需求的快速增长，*府通过*策性银行发债和公路建设主体(主要是国有大企业)发债，或者银行的信贷然后收费还债，也有民间资本参股的方式，迅速建起了数万公里高速公路和二级公路，对推动经济的高速增长发挥了积极的作用。公路建设的投资很快收回并赚取了相当高的利润。 公路收费的经济学原理，需要从两个层面认识。第一个层面，不论是*府借债还是BOT模式，都意味着公路不再是公共品，公路不再免费。*府收回投资成本和民间投资获取合理回报，百年顺理成章。至于民间资本参与的BOT公路建设，除了收回成本以外获取合理的投资回报，更是合情合理。 公路收费的第二个层面，可能争议较多。在*府投资成本收回债务还清以后，不论国企还是民间资本投资在规定年限内收回成本获取回报交还*府以后，公路是否还应继续收费？主流意见是持否定态度的。一般意义上，否定是有道理的。比如首都机场高速，从财务角度看，贷款连本带息早就还清了。严格说来，连单边的费都不该收。世界上收费公路的70%都在中国，高速公路收费高，已成社会上不断讨论的话题。那些认为公路节日免费减少*府税收收入，好像是*府让利的观点有歌功颂德之嫌。个别前期投资的民营机构，声称因为节日不收费有5%的利润减少要退出，更没有道理。因为据报该投资的收益率高达56%，免收费后仍保持51%的高增长。51%的增长大大高于社会资本的平均收益率。这种过度贪婪的资本如果要退出，让更多理性资本接手，可能更有利于公路合理收费的管理。 但中国现阶段公路“继续”收费，用经济手段调节公路拥堵也有经济学的道理。 中国的基本国情，决定了交通设施特别是公路受土地资源约束和由于人口巨大的基数影响，人均拥车率不高但绝对拥车数巨大，而且交通设施建设大大滞后拥车数的增长。如果不适当限制车辆上路，公路的拥堵肯定成为效率与发展的制约。首都机场高速进城方向不收费已使100公里时速的“高速”公路变成时速20公里甚至经常低于20公里的“龟速”路。 不过人为的一些规定非常容易有失公允，因此继续收费就变成改善拥堵的一个相对公平的经济手段。收费增加使用公路的成本，当驾车出行边际成本大于边际效益减少上路就成为选择。从道理上来说与税收的意义一致。在需要公共服务的大环境中，使用公共设施多的就该多缴税，高收入意味着享受和使用公共服务多，纳税相应地多是一个道理。英国、新加坡等国，都采取对多使用公共设施的车辆收费的经济手段应对管理交通拥挤，都达到较好效果。 在中国的人口、土地资源约束与发达国家完全不同的情况下，特别在收入差距悬殊的现状下，简单强调公路不收费，不仅制约发展效率，还可能让高收入搭乘低收入的便车，也有迎合民粹主义之嫌。 接下来是最关键的问题：公路收费既然是相当于税收，那该如何使用？如果公路继续收费的收入变成“三公”支出当然会激发众怒，简单纳入国库变成其他用途也不合适。最正确的使用途径，应用来改善交通条件。比如建造更多的城乡公路，提供更好更多的城市公共交通设施和工具，比如城市轻轨、地铁，或在拥堵瓶颈路段架设高架桥建设第二条马路等等。公路继续收费，是最合理的交通类公共品提供的财*资金来源。公路收费专款专用，应是公路继续收费最重要的配套制度安排。 当然，那些通过高收费获取暴利加大货物运输成本的现象需要根据情况酌情处理。比如，北京机场高速，规定货车只能在晚上十点半到早上五点半之间通过机场高速进城。其实，完全可以采取在这段时间不收费的方式针对性地降低流通成本。 (作者系银河证券首席总裁顾问)
